近20年來，大量建成多年的預應力混凝土連續剛構橋在收縮徐變施工中得到了廣泛的應用，跨跨仍保持柔性，腹板開裂；鋼管混凝土拱橋經過十多年的發展，具有工作性好、經濟、外觀美觀等優點，但實踐的真實反映是：組合結構計算方法不成熟，管節點節點疲勞問題得不到很好的解決，吊臂壽命難以估算，近30年來建起了大量鋼筋混凝土箱型拱橋，病害越來越多；混凝土箱型拱橋誕生于20世紀60年代初，具有鋼材消耗少、制造成本低、施工方便等優點，在全國范圍內很受歡迎。碳纖維加固修補結構技術是繼加大混凝土截面、粘鋼之后的又一種新型的結構加固技術。結構加固既有混凝土結構受自然環境、使用環境等各種因素的影響，呈現出不同程度的承載力不足、變性過大等缺陷，國內外研究者針對工程結構受損情況提出了不同的維修加固方法。房屋鑒定由專門的機構對房屋的安全性做出科學的評價，確保居住人的生命財產安全。

到1979年底，共建成4085座，總長度350萬米，占全國大中型公路橋梁的25.7%，突出的優勢是整體建設為零，施工完成后為整體，這是另一個突出的缺點，由于大量的接縫在結構中形成薄弱環節，加之人們意識到這一缺陷，鋼材投資不足，淺層薄面被過分強調，施工完成，短線交通，部分倒塌，部分廢棄，無用，零件已加固，零件處于或等待加固，正常使用很低。

運輸桁架拱橋部于1979年提出的，懸臂拼裝設備極其簡單，但兩個鋼桅桿，經濟指標，在其他地方短時間內的好詞內置40，跨度絕大多數的100米，330米跨度，具有據了解，隨著時間的考驗，最桁架拱橋還有一個更嚴重的疾病在國際，甚至在中國，先后兩次獲得國家科技進步獎的影響。

我國橋梁設計荷載標準經歷了steam-10、steam-13、steam-15、steam-20、steam-super-20的發展過程，其中大部分荷載標準在steam-20以下的橋梁；驗算荷載也從tow-30、tow-60、tow-80發展到hang-100、hang-120；車輛荷載安全系數在規范為1.40，美國低于1.75，英國低于1.73；根據之前交通部《橋涵、室外混凝土雨淋構件（干濕交替環境）設計規范》，鋼筋保護層，而小的設計厚度都小于國際通用規范的一半；等等。原設計標準過低，加之交通量不斷增加和車輛超載，相應的公路橋涵荷載不斷增加，大量橋梁出現不同程度的病害，結構老化、損壞、變形、開裂現象嚴重，橋梁的承載力明顯降低，相當一部分橋梁已成為我國橋梁安全形勢不容樂觀的危險橋梁。橋梁加固已成為繼橋梁建設之后的又一大難題！